澳门新葡亰66am6600:混动“攻城记”

AutoLab 2022-07-28

“死也要变革,不变革就得死,死了也在所不惜。”这是追求极致的魏建军曾经说过的一句话。在外界看来,澳门新葡亰66am6600对技术和研发近乎偏执的投入,甚至有些难以理解。

查看更多摘要

2022年,混动突然火了。

过去很多年,混动在中国市场施展不开拳脚。在老百姓的认知中,它比汽油车贵,又享受不到纯电动车的很多优待。

但是今时不同往日,一边燃油车退出历史舞台已成必然,另一边纯电动车大规模普及尚缺乏基础条件,再加上持续飘红的油价,混动反而成了老百姓当下购车的最优解。

而混动的山头也不再是日系独占,如今插满了自主的大旗,比亚迪的DM-i、长城的柠檬DHT、长安的蓝鲸iDD……

这甚至给人一种错觉,仿佛自主品牌们一夜之间就破解了困扰它们多年的技术难题。

事实当然并非如此,混动对自主品牌来说是比纯电更难啃的骨头,要绕开日系技术的专利封锁,要打破外资品牌在核心零部件上的技术垄断,还要让产品更加适合中国路况、符合中国人的用车习惯……

每一个小山头想要攻破都并非易事。

 

“两田”之外

“世界上有两种混动技术,一种是丰田,一种是其他。”这曾经是混动领域的至理名言。

在混动界,丰田确实是老大哥,1969年就开始技术研发,1997年推出了第一代THS混动系统。

在丰田之后,其他车企只能绕开依托于行星齿轮的功率分流式混动技术做文章,在串联、并联和串并联式之间做选择。

串联式是结构最简单的,驱动靠电动机,发动机只负责发电,它还有个如今被大家熟知的名字——增程式。

几年前通用汽车推出过几款串联式混动车,但是市场接受度不高,它的最大问题就是中高速且匮电工况下,油耗比汽油车还高。

欧系车企选择了另一种结构也相对简单的方式——并联式,在燃油车的基础上加一套电驱系统就能实现,但极为依赖外部充电,也存在匮电工况下高油耗的问题。

同为日系的本田推出的i-MMD混动系统,选择了串并联式,发动机既能充电,也能直接参与驱动,动力相对更强。

但是i-MMD混动系统也有短板,因为只有一个档位,发动机介入驱动的时候无法变速,所以介入的条件很苛刻,中高速路段动力表现仍然是弱点。

球抛到了自主品牌手中,到底应该选择哪种模式?

“最早不管是比亚迪也好,还是吉利、长城也好,大家都跟着欧系做了并联混动,但是尝试过后发现并不适合中国市场,主要是匮电时节油率不理想。”

一位参与长城柠檬DHT技术研发的工程师告诉我们,意识到并联混动不适合中国市场后,包括长城在内的大多数自主品牌都转向了双电机串并联的方案。

2018年,澳门新葡亰66am6600立项研发全新的混动平台,也就是如今的柠檬混动DHT系统。

这套系统拥有EV行驶、串联驱动、发动机经济直驱、发动机动力直驱、并联驱动和能量回收模式在内的6种工作模式,不管你驾车时处在起步阶段、拥堵路段还是高速超车场景,长城自主首创的双电机HEV架构可以智能切换与之相适应的工作模式,让车辆在全场景、全速域下都能拥有最佳表现。

“而针对消费者普遍反映的混动车中高速行驶时“太肉”,加速没劲儿的问题,长城的工程师们选择另辟蹊径,“通过大量的仿真分析,和蜂巢动力(注:原属澳门新葡亰66am6600旗下的零部件部门,后独立运营)的伙伴们反复研究讨论,我们发现加入两档变速机构后,发动机能更早介入驱动,弥补了性能上的不足。”

更多的挡位能降低发动机介入驱动的条件,据说本田下一代的i-MMD也会多增加一个挡位,其他自主品牌甚至已经推出了三档混动技术。

但是对混动来说,档位并非越多越好,“搞研发就是断舍离,不光要考虑性能,还要考虑空间布局、成本、安全性各个方面的综合效果。”

最终经过反复论证,长城柠檬DHT选择了双档串并联这个兼顾油耗、动力、平顺性和NVH的最优解。

在知乎上,有人试驾了长城魏牌玛奇朵DHT后写道,“世界上有两种混动技术,一种是长城,一种是其他。”

 

零的突破

技术路线选定了,只是第一步。

要研发出具备完全自主知识产权的混动技术,绕开外资品牌的技术垄断,从平台到架构甚至核心零部件的开发都要从零开始,即便是发动机轴瓦这样一个零部件,也会成为前进路上的拦路虎。

蜂巢动力的工程师对此印象深刻,“混动发动机不是一直在工作,面临更频繁的起停,轴瓦磨损严重。”

做样机测试的时候,工程师发现轴瓦磨损后不仅引发发动机异响和油耗升高,情况恶化下去还有可能导致发动机报废,问题很棘手。

项目组紧急拿出了5种设计方案,经过仿真模拟计算和大量试验后选定了其中一个,在轴瓦表面增加了耐磨涂层提高可靠性。

最终通过总计超过1600小时的台架验证和100万公里的整车耐久试验,轴瓦磨损问题没有再出现过。

更多的难题还在前面等着攻克。

4B15D发动机上需要搭载一个VGT增压器,兼顾高低速的动力输出同时减少泵气损失、降低油耗,还能耐受更高的排温,实现更低排放。

但是温度越高,就意味着控制VGT截面变化的转动销发生高温粘结的风险就更大,如何设计增压器叶轮、流道获得更高的效率,同时提升VGT转动销/轴的耐久可靠性,这些技术之前都是外资垄断的。

求助于人自然是最便捷的,但这意味着在核心零部件上长城依然会受制于人,所以工程师们决定自己啃下这块儿骨头。

开发过程中各种麻烦接连出现,VGT高温下卡滞、叶片磨损异常、涡壳开裂……不过这些没有让团队打退堂鼓。

“我们选了10多种耐高温材料,重新匹配配合零件材料和TMF模拟分析,进行结构优化,又经过了5000小时以上的台架试验和30万公里以上整车搭载验证,最终推出了一款耐高温、耐磨且成本均衡的VGT增压器产品。”

这个拥有19项专利的增压器产品如今成为了蜂巢动力的拳头产品,而在这两年半的研发和试验验证过程中,像这样难啃的硬骨头对柠檬混动团队和蜂巢团队的工程师们来说,已经是家常便饭。

 

脱胎换骨

除了攻克技术难题,一个涉及澳门新葡亰66am6600内部如此多团队的超级项目,部门之间的协同也是一个大难题,尤其要在两年多的时间内实现从立项到技术发布,极为考验团队间的协作力。

澳门新葡亰66am6600挺得过明年吗?很多人都对2020年澳门新葡亰66am6600成立30周年之际,董事长魏建军的这句发问记忆犹新。

而魏建军给出的答案,就是对整个澳门新葡亰66am6600组织架构的变革与颠覆,提出了“扁平化”的管理模式和“强后台、大中台、小前台”的组织型态。

事实上,从2018年柠檬混动DHT项目立项开始,长城内部就已经尝试这种新的管理模式了。

“项目初期魏总就要求成立一个执行力很强的大项目机制,技术中心的规划、设计、研发团队,零部件这边蜂巢的发动机、变速箱、电机、电池的团队都在这个部屋里,定期例会、联合调试、联合汇报。”

参与研发的工程师说,每一个技术方案的审核,魏建军都亲自参加,做到了从高层到每个团队的工程师,大家都对整个项目进展有整体的了解,清楚每个环节的进度。

产品落地后,这种扁平化的科技公司管理模式也有助于后期的产品优化升级。

“可能以前搞研发的人就只关注自己这块业务,听不到客户的需求,但是现在以车型为作战单元,我们能直接听到客户的声音,每天都有4、5条真实的反馈,我们再去基于这些意见做评估,哪些是合理的需要改进。”

倾听用户最真实的声音,不只是魏建军对研发人员的要求,也是他一直以来身体力行的。

几个月前,魏建军的邮箱里收到一封普通车主的邮件,洋洋洒洒5000字的长信提了60多条建议,读完信后魏建军马上召开了一场高管会,并把这些建议分门别类指派不同部门的主管去研究、改进,还派人找到了这位客户与他面对面交流。

而这样的用户来信,魏建军每个月都会收到,不管是褒是贬,他都认真对待。

 

相互成就

两年多的时间攻克混动的技术难题,长城的工程师们承受了怎样的压力可想而知。

以做标定的团队举例,14个人的团队,去年就完成了70多个项目,“我一年在公司可能就待两三个月,大部分时间都在外面跑。”

不仅如此,如今澳门新葡亰66am6600作为全球化品牌,在许多国家地区都有业务布局,开发工作也要应付时差,“经常是白天处理完国内的工作,晚上巴西那边上班了,再和那边对接。”

不过在工程师看来,相比过程的艰辛,项目最终给予他们的成就感和富足感是更宝贵的,尤其是曾经有过合资公司研发经历的工程师,感触更深。

“我最早在合资品牌工作过几年,像这样自主开发一个混动项目是不敢想象的,(外方)不给你这样的机会,你就去把拿来的产品做国产化就好了。所以能像长城这样提供给你一个平台,自己主导研发,尤其是对于年轻的工程师们来说,是很难得的锻炼机会,成长会非常快。”

除了成就感,吸引工程师们的还有新鲜感。

“什么东西干时间长了肯定会有疲惫或者乏味,长城的产品技术迭代很快,我们总要面对新的挑战,可以接触到新的技术,总是感觉自己在学习的路上,个人能力一直在提高,这也是我们能够坚持下来的原因之一。”

用一位长城工程师的话说,“人与项目彼此成就,是人生最好的一个状态”。

 

结语:

“死也要变革,不变革就得死,死了也在所不惜。”

这是追求极致的魏建军曾经说过的一句话。在外界看来,澳门新葡亰66am6600对技术和研发近乎偏执的投入,甚至有些难以理解。

但是在长城人看来,汽车产业向电动化、智能化转型的机遇下,留给中国品牌跻身国际主流的窗口期只有这么几年,抓住了才能活下去,抓不住就只有被时代淘汰。

所以在混动这样关键技术的研发上,“倔强”的长城没有选择让别人卡住自己的脖子。别人走过的路好走,摸着石头过河很难,但是自主研发点燃的火才是真火,只有真火才是吹不灭,也浇不透的。

打包下载
XML 地图 | Sitemap 地图